Ich würde da gar nicht so schwarzmalen. Dass wir in Deutschland mit der Bahn viele Jahre lang nachlässig umgegangen sind, ist ganz offensichtlich. Aber diese Erkenntnis ist inzwischen Allgemeingut. Mit einem kraftvollen Agieren der neuen Bundesregierung sollte sich die Perspektive deutlich verbessern. Als Asset-Finance-Partner für Unternehmen im Bahnsektor stehen wir bereit, um gemeinsam anzupacken und die Bahn für die Aufgaben zu rüsten, die Politik und Gesellschaft ihr stellen.
Eine ganze Menge. Beispielsweise können wir mithilfe passender Finanzierungsmodelle die Investitionsbereitschaft der Unternehmen fördern und somit helfen, notwendige Modernisierungsmaßnahmen voranzutreiben. Das sage ich beispielsweise im Hinblick auf die geplanten Bauaktivitäten bei der Deutschen Bahn.
Ein gigantisches Unterfangen – mir ist nicht bekannt, dass es so etwas in der deutschen Bahngeschichte je gegeben hätte. Eine von vielen Herausforderung ist allerdings, dass sich viele kleine und mittelständische Unternehmen oft gar nicht an den Ausschreibungen beteiligen können, unter anderem, weil sie gar nicht die erforderliche Ausrüstung haben, etwa im Hinblick auf Bahnbaumaschinen. Ließen sich Großaufträge auf mehrere Projekte und damit auf mehrere Unternehmen verteilen, wären solche Aufgaben insgesamt besser zu bewältigen – und müsste sich für den Auftraggeber positiv auf das Preisniveau auswirken.
Davon bin ich überzeugt. Jedenfalls haben wir in unserer Geschäftseinheit Transport & Logistik bei der DAL das Thema Bahnbaumaschinen für die kommenden Jahre als wichtiges Handlungsfeld identifiziert. Wir wollen unser Engagement in diesem Bereich weiter ausbauen.
Indem wir gemeinsam mit den Auftraggebern der Bauarbeiten und der Industrie Strukturen entwickeln, die es ermöglichen, Bahnbaumaschinen über mehrere der geplanten Korridorsanierungen hinweg einzusetzen. Damit würden sich Nutzungsdauer und Amortisationszeiten verlängern, wodurch sich die Finanzierungskosten reduzieren, beziehungsweise besser verteilen ließen. Und das würde zu mehr Wettbewerb um die Aufträge führen.
„Durch die wiederholbare Bereitstellung von Assets über Leasing- und Mietlösungen entsteht mehr Planbarkeit“
Andreas Geue, Vorsitzender der DAL-Geschäftsführung
An Leasinggesellschaften, die beispielsweise in der Lage sind, Investitions- und Finanzierungsrisiken zu strukturieren und auf mehrere Schultern zu verteilen. Der Vorteil bei Leasinggesellschaften ist ja, dass das Leasingobjekt, also etwa eine Maschine, im Eigentum der Leasingobjektgesellschaft verbleibt. Leasinggesellschaften können ganz individuell, dem Auftrag entsprechend, ausgestaltet werden. Alles Weitere ist eine Frage passender vertraglicher Regelungen zur Nutzung und Überlassung. An einer Leasingobjektgesellschaft für Korridorsanierungen könnten sich beispielsweise EIU, Gleisbauunternehmen, aber auch die Fahrzeughersteller selbst beteiligen. Erhalten diese Unternehmen den Zuschlag für Arbeiten an einer oder mehreren Korridorsanierungen, entsteht durch die wiederholbare Bereitstellung der Assets über Leasing- oder Mietlösungen verlässliche Planbarkeit für alle beteiligten Unternehmen. So würden auch die kleinen und mittelgroßen Unternehmen stärker von der Auftragsvergabe bei den Korridorsanierungen profitieren.
Wir sind seit rund zwei Jahrzehnten im Schienensektor aktiv. Unser Schwerpunkt liegt auf dem ÖPNV, SPNV und dem nationalen und grenzüberschreitenden Güterverkehr. Auch Baumaschinen zählen zu den finanzierten Assets, beispielsweise haben wir bereits mehrfach Erfahrung im Leasinggeschäft mit Gleisbau- und Tunnelbohrmaschinen gesammelt. Aber es stimmt: Bahnbaumaschinen standen bisher nicht so stark im Fokus unseres Geschäfts wie etwa Nahverkehrszüge, Lokomotiven oder Waggons. Strukturierte Leasingmodelle kommen vor allem im SPNV-Bereich vor, bei der Anschaffung von Triebwagen etwa.
Die DAL ist eine Tochtergesellschaft der Deutsche Leasing Gruppe, die wiederum zur Finanzgruppe der Sparkassen gehört. Jährlich begleitet die DAL nach eigenen Angaben ein Transaktionsvolumen von mehr als 3,3 Milliarden Euro. Damit ist das Unternehmen einer der führenden Spezialisten bei der Realisierung von großvolumigen, assetbasierten Investitionsvorhaben. Aktivitäten im Bahnsektor fallen bei der DAL in den Geschäftsbereich Transport & Logistik. Im Rail-Bereich umfasst die Abdeckung des Unternehmens den ÖPNV, SPNV, Fern- und Güterverkehr sowie Spezialfahrzeuge wie Gleisbaumaschinen. Auch Infrastrukturprojekte – etwa Werkstätten und Instandhaltungseinrichtungen – können im Bahnbereich Gegenstand von Finanzierungslösungen sein. Außer im Bereich Transport und Logistik ist die DAL im Immobiliensektor unterwegs sowie im Bereich Infrastruktur und Versorgung. Darunter fällt etwa die Finanzierung von Strom- und Wärmenetzen.
Ja, dagegen spricht erst einmal nichts. Der langjährige Investitionsplan bei der Sanierung des Schienennetzes sollte das Risiko für Leasing- oder Asset-Finance-Anbieter reduzieren und damit dem Auftraggeber zugute kommen. Weniger gut funktionieren Leasingmodelle allerdings für Straßenbahnen im ÖPNV-Bereich. Das liegt unter anderem daran, dass solche Modelle oft aus haushaltsrechtlichen Gründen der öffentlichen Auftraggeber nicht möglich sind. Derlei Einschränkungen gibt es bei Bahnbaumaschinen nicht, daher bieten sich solche Finanzierungen in diesem Bereich grundsätzlich an.
Definitiv. Das Interesse ist da. Das habe ich beispielsweise auch wieder auf unserer Rail-Konferenz in Hamburg gemerkt, die wir einmal jährlich veranstalten, und bei der wir im Frühjahr mehr als 200 Entscheiderinnen und Entscheider der deutschen Bahnbranche begrüßen dürften.
Unsere Erwartungen als Finanzunternehmen sind da nicht anders als die der Industrie insgesamt. Wir sind jetzt natürlich erst mal gespannt, wieviel des Infrastruktur-Sondervermögens an die Bahn geht. Diese Mittel können ja aber nur eine Ergänzung sein zu den Mitteln, die im regulären Haushalt eingestellt werden. Insgesamt müssen diese Investitionen verlässlich sein und planbar vergeben werden. Wenn das passiert, wäre schon viel erreicht.
Ein ganz wichtiges Thema. Als Finanzierungspartner sehen wir viele Ausschreibungen, beziehungsweise sind indirekt an ihnen beteiligt. Gefühlt ist das jedes Mal ein völlig anderer Prozess. Deshalb beschäftigen wir eine große Zahl an Experten, nicht nur für die Branche selbst, sondern auch für andere Bereiche, etwa für EU-Recht oder für nationales Recht. So wird jede Ausschreibung zu einem ausgewachsenen Projekt. Uns wäre sehr geholfen – und ich denke der Bahnindustrie insgesamt – wenn diese Prozesse viel stärker standardisiert würden. Das gilt etwa auch für Genehmigungs-und Planungsverfahren.
Bürokratie gibt es nicht nur im Bahnsektor. Aber ich muss schon sagen, dass die Prozesse hier oft besonders kompliziert sind. Und es gibt noch einen weiteren großen Unterschied, den wir oft feststellen: Im Bahnsektor gibt es vergleichsweise wenige staatliche Förderprogramme, was die Anschaffung von Mobilien, also etwa Fahrzeugen, angeht. Förderprogramme spielen in unserem Geschäftsbereich erneuerbare Energien eine viel größere Rolle.
Ich könnte mir beispielsweise gut vorstellen, dass sich die KfW im Bahnsektor viel stärker einbringt. Bei Energieinfrastrukturprojekten ist das bereits häufig der Fall, mit positiven Effekten auf deren Finanzierbarkeit. Bei der Bahn nur sehr wenig – obwohl wir es ja auch hier ein Stück weit mit Daseinsvorsorge zu tun haben.
Das Interview wurde Ende 2025 erstmals im Fachmagazin bahn manager (Ausgabe 5/25) veröffentlicht.